Ce texte est un voyage dans ce pass\u00e9 m\u00e9canique, un retour dans les ateliers d\u2019autrefois, un hommage aux constructeurs disparus, aux mod\u00e8les embl\u00e9matiques, aux garages de village, et \u00e0 ceux qui, comme mon p\u00e8re, ont fait vivre l\u2019automobile dans l\u2019Avesnois. C\u2019est aussi une mani\u00e8re de comprendre comment, en quelques d\u00e9cennies, une r\u00e9gion rurale a vu d\u00e9filer Rosengart, Delage, Hotchkiss, Panhard, Simca, Peugeot, Renault, Citro\u00ebn\u2026 avant que ne s\u2019impose la grande simplification industrielle des ann\u00e9es 1960.<\/p>\n\n\n\n
Regard dans le r\u00e9troviseur<\/strong>, c\u2019est enfin un geste de m\u00e9moire : celui de transmettre ce que furent ces voitures, ces marques, ces moteurs, ces hommes, et ces routes. Une \u00e9poque o\u00f9 l\u2019automobile avait une odeur, un son, une pr\u00e9sence, et o\u00f9 chaque r\u00e9paration racontait une histoire.<\/p>\n\n\n\n ROSENGAERT<\/strong><\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n En 1927, avec l’ing\u00e9nieur Jules Salomon, Lucien Rosengaert d\u00e9cide de se lancer dans la construction automobile. Pour cela, il ach\u00e8te la licence de l’Austin Seven anglaise de 1923.<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Au Nouvion en Thi\u00e9rache Andr\u00e9 Isma\u00ebl avait ouvert son garage en 1927. Mon p\u00e8re, un passionn\u00e9 de m\u00e9canique, y fut apprenti m\u00e9canicien dans les ann\u00e9es 1937 1940. Il m\u2019a parl\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises de cette marque sur laquelle il \u00ab travailla, pr\u00e9cisant qu\u2019elle n\u2019avait ni pompe \u00e0 eau, ni pompe \u00e0 huile \u00bb. Il m\u2019apporta des pr\u00e9cisions : l\u2019eau \u00e9tait refroidie par un thermosiphon et l\u2019huile \u00e9tait projet\u00e9e vers le haut \u00e0 partir du carter par le vilebrequin permettant de refroidir et de lubrifier les pistons. Un habitant de Prisches M Alfred Brocheton d\u00e9tenait une Rosengaert.<\/p>\n\n\n\n DELAGE<\/strong><\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Fond\u00e9e en 1905 par Louis Del\u00e2ge \u00e0 Levallois-Perret puis transf\u00e9r\u00e9e \u00e0 Courbevoie en 1912 la soci\u00e9t\u00e9 est r\u00e9put\u00e9e pour la production de ses voitures de luxe, et pour ses r\u00e9sultats en comp\u00e9tition entre 1905 et 1953 (Delage sport automobile). La crise \u00e9conomique des ann\u00e9es 1930 contraint Louis Del\u00e2ge \u00e0 fermer ses usines en avril 1935 et \u00e0 revendre sa marque \u00e0 son principal concurrent Delahaye.<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n La Delage D6 est une voiture de prestige fabriqu\u00e9e entre 1930 et 1935 par Delage puis entre 1936-1940, et 1946-1954 par Delahaye. Elle disposait d\u2019un moteur 6 Cylindres en ligne \u00e0 soupapes en t\u00eate command\u00e9es par culbuteurs, avec arbre \u00e0 cames lat\u00e9ral.<\/p>\n\n\n\n Je ne sais pas sur lequel de ces deux mod\u00e8les mon p\u00e8re me dit un jour avoir rectifi\u00e9 la culasse et les soupapes. La voiture appartenait \u00e0 un notable de le Nouvion en Thi\u00e9rache.<\/p>\n\n\n\n DELAHAYE<\/strong><\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Emile Delahaye fonde sa soci\u00e9t\u00e9 en 1894 en d\u00e9butant son activit\u00e9 par la construction de moteurs ce qui lui permet, d\u00e8s 1895, de produire le type 1, premi\u00e8re voiture \u00e0 recevoir l\u2019allumage \u00e9lectrique. Lorsqu\u2019Emile Delahaye dispara\u00eet en 1905, Charles Weiffenbach continue de faire prosp\u00e9rer l\u2019entreprise en construisant des voitures de grande qualit\u00e9, fiables et rapides. En 1933, la firme s\u2019oriente vers la production de grandes routi\u00e8res \u00e0 caract\u00e8re sportif et en 1935 d\u00e9marre la production du type 135. Issu du type 138, le type 135 est propos\u00e9 sur un nouveau ch\u00e2ssis surbaiss\u00e9 avec un moteur 6 cylindres en ligne de 3,5 litres de 20 cv et va conna\u00eetre une carri\u00e8re exceptionnellement longue. C\u2019est une voiture \u00e0 la fois solide, endurante, luxueuse et sportive qui donnera lieu \u00e0 des versions de course et de rallye et \u00e0 des cabriolets et coup\u00e9s carross\u00e9s par les meilleurs stylistes de la p\u00e9riode 1936- 1952. Delahaye fournissait en effet des ch\u00e2ssis nus, le client pouvant alors choisir vers quel carrossier se tourner. Deux \u00e9coles de carrosserie \u00e9taient \u00e0 la vogue : la traditionnelle avec Chapron, Letourneur & Marchand, Pourtout, Guillor\u00e9 et la seconde qui recherchait un style nouveau avec Figoni & Falaschi, Saoutchik, Antem ou Autobineau.<\/p>\n\n\n\n Son moteur 6 cylindres est ensuite abaiss\u00e9 \u00e0 105 chevaux pour le type 148, version \u00ab tourisme \u00bb du type 135<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Nombre d’exemplaires fabriqu\u00e9s (types 148 et 148 L) : 874. Nombre d’exemplaires connus : 35 \u00e0 40 en France.<\/p>\n\n\n\n La firme disparut en 1954 rachet\u00e9e par Hotchkiss.<\/p>\n\n\n\n HOTCHKISS<\/strong><\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Au Salon de Paris de 1922, Hotchkiss lance la 12 CV AM<\/strong> motoris\u00e9e par un 4 cylindres monobloc de 2,4 litres et adopte le slogan \u00ab La voiture du juste milieu \u00bb au milieu des ann\u00e9es 1920. En fait, la marque synth\u00e9tisait les suffrages d’une client\u00e8le bourgeoise ais\u00e9e qui recherchait le confort et la discr\u00e9tion.<\/p>\n\n\n\n \u00c0 partir de l’automne 1925 sort une nouvelle lign\u00e9e de moteurs \u00e0 soupapes en t\u00eate. Ces moteurs de 4 ou de 6 cylindres furent produits avec quelques \u00e9volutions techniques jusqu’en 1954 : le 4 cylindres 2,3 litres (13 CV) implant\u00e9 dans la s\u00e9rie des AM2<\/em>, puis les 6 cylindres de 3 litres (17 CV) \u00e0 3,5 litres (20 CV) implant\u00e9s dans les AM80<\/em>.<\/p>\n\n\n\n Suite \u00e0 des difficult\u00e9s financi\u00e8res et apr\u00e8s la fusion avec Delahaye en 1954, Hotchkiss abandonne la construction de voitures de tourisme apr\u00e8s 50 ans de production<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Voir le site du club Hotchkiss <\/p>\n\n\n\n https:\/\/www.club-hotchkiss.fr\/fr\/la-production\/vehicule-de-tourisme<\/a><\/p>\n\n\n\n Lorsque mon p\u00e8re me parlait de cette marque il \u00e9voquait la Hotchkiss Torp\u00e9do, peut-\u00eatre en r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 l\u2019AM 2 qui \u00e9tait une voiture d\u00e9capotable<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n FACEL VEGA<\/strong><\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n La soci\u00e9t\u00e9 Facel (acronyme signifiant \u00ab Forges et Ateliers de Construction d\u2019Eure-et-Loir \u00bb) est juridiquement fond\u00e9e le 20 d\u00e9cembre 1939 (la guerre \u00e9tant d\u00e9clar\u00e9e depuis le 3 septembre 1939) par une importante entreprise de sous-traitance pour l\u2019aviation militaire \u2013 la soci\u00e9t\u00e9 Bronzavia, dirig\u00e9e par Henri Feuill\u00e9e (1887-1975).<\/p>\n\n\n\n En 1952 Facel cr\u00e9e la marque Facel-V\u00e9ga.<\/p>\n\n\n\n La Facel-Vega HK 500 est une voiture fran\u00e7aise de grand tourisme produite par Facel-Vega entre 1958 et 1961.<\/p>\n\n\n\n La d\u00e9nomination HK 500<\/em> provient de son rapport poids\/puissance de 5 kg par cv, exceptionnel pour l’\u00e9poque. Elle adopte en effet un bloc moteur Chrysler V8 de 5,9 litres (361cv).<\/p>\n\n\n\n V\u00e9ritable r\u00e9ussite commerciale, elle sera produite \u00e0 490 exemplaires jusqu\u2019en mai 1961.<\/p>\n\n\n\n Cependant le 31 octobre 1964 les usines Facel ferm\u00e8rent d\u00e9finitivement leurs portes ayant produit un peu moins de 3 000 voitures en dix ans.<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Mon p\u00e8re eut l\u2019occasion de la voir au \u00ab Salon de l’automobile, du cycle et du motocycle \u00e0 Paris \u00bb en 1958.<\/p>\n\n\n\n Voir le site tr\u00e8s int\u00e9ressant sur l\u2019historique de ce constructeur.<\/p>\n\n\n\n PANHARD<\/strong><\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Panhard est le premier constructeur fran\u00e7ais d\u2019automobile qui d\u00e9marra son activit\u00e9 en 1890 sous l\u2019impulsion de deux hommes : Ren\u00e9 Panhard et \u00c9mile Levassor.<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Apr\u00e8s la seconde guerre mondiale au garage les clients faisaient entretenir leur Dyna X, leur Dyna Z et leur Panhard 17.Tous ces mod\u00e8les \u00e9taient motoris\u00e9s par des bicylindres \u00e0 plat et oppos\u00e9s, refroidis par air.<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Le nom du mod\u00e8le \u00ab PL \u00bb signifie \u00ab Panhard et Levassor \u00bb (le nom complet d’origine de la soci\u00e9t\u00e9), le \u00ab 17 \u00bb provient de la somme de 5 + 6 + 6, soit 5 CV (chevaux fiscaux), plus 6 pour les six places de la voiture, plus 6 pour la consommation de la voiture de 6 L\/100 km.<\/p>\n\n\n\n Une gamme r\u00e9duite de v\u00e9hicules et des moyens financiers trop mesur\u00e9s obligent Panhard \u00e0 se tourner d\u00e8s 1955 vers Citro\u00ebn qui rach\u00e8te l\u2019entreprise en 1965.<\/p>\n\n\n\n FORD<\/strong><\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n La c\u00e9l\u00e8bre marque Am\u00e9ricaine assemble son mod\u00e8le T \u00e0 Bordeaux \u00e0 partir de 1916 cr\u00e9ant ainsi Ford France puis \u00e9tablit une nouvelle usine en 1925 \u00e0 Asni\u00e8res. Ford construit ensuite une nouvelle usine \u00e0 Poissy achev\u00e9e en 1939. Apr\u00e8s la seconde guerre mondiale, les Ford fabriqu\u00e9es \u00e0 Poissy sont des voitures haut de gamme dot\u00e9es de moteur V8. Elles ne r\u00e9pondent pas vraiment aux besoins de l\u2019\u00e9poque du march\u00e9 fran\u00e7ais. Ford d\u00e9cide alors en novembre 1954 de c\u00e9der \u00e0 Simca son usine de Poissy et les mod\u00e8les qui y sont produits, dont la toute nouvelle Vedette, d\u00e9clin\u00e9e en Trianon, Versailles et R\u00e9gence.<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Production (1948-1954) : 105 727 exemplaires<\/p>\n\n\n\n Je vis quelques fois mon p\u00e8re r\u00e9parer cette voiture au dos rond et me dire que son moteur \u00e9tait un 8 cylindres en V \u00e0 90 \u00b0 \u00e0 soupapes lat\u00e9rales dit flat Head et qu\u2019il avait un son particulier, tr\u00e8s reconnaissable. Ce ronflement moteur se retrouvera de fa\u00e7on presque similaire aux voitures qui vont suivre cette limousine comme la Simca Versailles, la Simca Beaulieu ou bien encore la Simca Chambord.<\/p>\n\n\n\n SIMCA<\/strong><\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n SIMCA pour \u00ab S<\/strong>oci\u00e9t\u00e9 I<\/strong>ndustrielle de M<\/strong>\u00e9canique et C<\/strong>arrosserie A<\/strong>utomobile \u00bb) est une entreprise cr\u00e9\u00e9e en 1934 en tant que franchise de Fiat. L\u2019un des premiers mod\u00e8les n\u00e9 de cette op\u00e9ration est la Simca Fiat 6CV<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Au lendemain de la guerre Simca innove avec l\u2019Aronde qui en 1951 est le premier mod\u00e8le qui n\u2019est plus bas\u00e9 sur un mod\u00e8le Fiat existant. Trois g\u00e9n\u00e9rations d’Aronde se sont succ\u00e9d\u00e9 : la 9, la 1300 ou 90A et la P60<\/p>\n\n\n\n Simca rach\u00e8te en 1954 Ford France et en 1955 commercialise la Ford Vedette seconde g\u00e9n\u00e9ration sous la marque Simca. Celle-ci rach\u00e8te aussi le petit constructeur fran\u00e7ais de voitures de luxe et de sport, Talbot en 1958. La m\u00eame ann\u00e9e, le groupe am\u00e9ricain Chrysler prend une participation dans le capital de Simca \u00e0 hauteur de 25% puis 62 % en 1962. Viendront alors l\u2019\u00e8re des Simca 1300\/1500 puis la compacte 1100 et son moteur transversal.<\/p>\n\n\n\n Mon p\u00e8re au milieu des ann\u00e9es 1960 faisait l\u2019entretien de plusieurs P 60 et il m\u2019a toujours dit que les premiers moteurs sortis \u00e9taient avec un vilebrequin \u00e0 trois paliers puis les mod\u00e8les suivants avec un vilebrequin \u00e0 cinq paliers, les deux moteurs \u00e9tant robustes et nerveux mais les derniers donnaient plus de souplesse.<\/p>\n\n\n\n TALBOT<\/strong><\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Talbot \u00e9tait un petit constructeur de voitures de luxe. Cette marque au pass\u00e9 glorieux atteint son apog\u00e9e dans les ann\u00e9es 1930, mais dispara\u00eet en 1960 apr\u00e8s avoir \u00e9t\u00e9 rachet\u00e9e par Simca en 1958.<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n En 1937, la marque de prestige Talbot chercha \u00e0 \u00e9largir sa client\u00e8le. Antony Lago d\u00e9cida de proposer une voiture dans la gamme des 13 CV en vue de concurrencer Salmon et Hotchkiss qui occupaient ce terrain. A partir d’un ch\u00e2ssis Baby (2.95 m), il con\u00e7ut une nouvelle voiture au moteur 4 cylindres culbut\u00e9s plus accessible que ses luxueuses 6 cylindres.<\/p>\n\n\n\n PEUGEOT<\/strong><\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Une famille d\u2019entrepreneurs, les Peugeot, \u00e9tablie dans le Doubs, est \u00e0 l\u2019origine de cette marque automobile.<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n La Peugeot 201 produite entre 1929 et 1937 est la premi\u00e8re voiture fran\u00e7aise \u00e0 \u00eatre \u00e9quip\u00e9e de roues avant ind\u00e9pendantes.<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Ensuite, na\u00eetront les 402, 302 (qui reprend la carrosserie de la 402 raccourcie \u00e0 l’arri\u00e8re de 35 cm) et 202, automobiles marqu\u00e9es par l’av\u00e8nement des consid\u00e9rations a\u00e9rodynamiques et d’un nouveau courant stylistique : le Streamline Modern ou style paquebot.<\/p>\n\n\n\n Aux environs de Prisches plusieurs personnes poss\u00e9d\u00e8rent une 202. Mon p\u00e8re en eut \u00e9galement une entre 1946 et 1951.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Les lendemains difficiles de la Seconde Guerre mondiale obligent Peugeot \u00e0 entamer une politique \u00ab monomod\u00e8le \u00bb avec la 203 apparue en 1948 jusqu’\u00e0 la sortie de la 403 en 1955, (premi\u00e8re voiture fran\u00e7aise Diesel de s\u00e9rie) et de la 404 en 1960.<\/p>\n\n\n\n Peugeot a souvent d\u00e9clin\u00e9 ses mod\u00e8les en plusieurs carrosseries (berline, break, coup\u00e9, pick-up, fourgonnette).<\/p>\n\n\n\n Mon p\u00e8re est all\u00e9 chercher \u00e0 Paris la premi\u00e8re 203 vendue \u00e0 Prisches pour un de ses clients M Andr\u00e9 Collet. Le v\u00e9t\u00e9rinaire M Descarpentrie roulait \u00e9galement en 203. Sur le pont du garage d\u00e9filaient ces voitures pour les op\u00e9rations r\u00e9guli\u00e8res de vidange graissage avec l\u2019huile Yacco.<\/p>\n\n\n\n RENAULT<\/strong><\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Louis Renault cr\u00e9a sa premi\u00e8re automobile en 1898. Il est le premier constructeur fran\u00e7ais d\u2019automobiles \u00e0 la veille de la seconde guerre mondiale. Le premier mod\u00e8le Renault d\u2019apr\u00e8s-guerre, la 4CV, est d\u00e9voil\u00e9e au salon de Paris 1946. C\u2019en est fini des gammes \u00e9tendues puisque la gamme Renault ne comporte plus que cinq mod\u00e8les de voitures en 1958 mais en revanche Renault s\u2019affaire \u00e0 la production de masse. Figurent sur la liste la Juvaquatre (1937 1960), la 4 CV (1947 1961), la Fr\u00e9gate (1950 1960) la Dauphine (1956 1967) la Floride (1958 1968).<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Mon p\u00e8re me disait concernant la marque Renault qu\u2019il avait connu la Primaquatre, la Celtaquatre et la Novaquatre dont une appartenait \u00e0 la gendarmerie de Landrecies. Il utilisa par la suite une Juvaquatre qui lui servit de d\u00e9panneuse et que j\u2019ai eu plaisir \u00e0 conduire.<\/p>\n\n\n\n CITRO\u00cbN<\/strong><\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n En 1926 Citro\u00ebn pr\u00e9sente sa B 14, voiture de luxe \u00e0 grande diffusion. Le succ\u00e8s est au rendez-vous.<\/p>\n\n\n\n Dans la continuit\u00e9 Citro\u00ebn \u00e9toffe encore ses voitures en pr\u00e9sentant au Salon de Paris en octobre 1928 ses derni\u00e8res cr\u00e9ations : le type AC4 et le type AC6. <\/p>\n\n\n\n L\u2019AC4 mill\u00e9sime 1929 pr\u00e9sente des lignes plus pures que celles de la B14, une caisse mieux proportionn\u00e9e au grand b\u00e9n\u00e9fice de l’habitabilit\u00e9. Elle est propos\u00e9e en deux longueurs de ch\u00e2ssis, 285 et 294 cm d’empattement, et onze types de carrosserie (Berline, Conduite int\u00e9rieure, Faux-Cabriolet, Torp\u00e9do\u2026). <\/p>\n\n\n\n Le moteur de la C4 est aussi une cr\u00e9ation nouvelle : tout en fonte avec un bloc-cylindres-carter sup\u00e9rieur coul\u00e9 d’une pi\u00e8ce et un vilebrequin \u00e0 trois paliers graiss\u00e9 sous pression<\/p>\n\n\n\n La version Citro\u00ebn C6 est motoris\u00e9e par un 6 cylindres Citro\u00ebn de 2,4 litres pour 45 chevaux, pour plus de 100 km\/h de vitesse de pointe, et une consommation de 14 litres aux 100 km.<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n La C4 est donc une \u00e9volution des mod\u00e8les pr\u00e9c\u00e9dents Citro\u00ebn B12, B14, et B15, inspir\u00e9s notamment des Ford A am\u00e9ricaines de l\u2019\u00e9poque. Elle est produite \u00e0 121 000 exemplaires entre 1928 et 1932.<\/p>\n\n\n\n Rares \u00e9taient les mod\u00e8les qui roulaient encore apr\u00e8s 1948 dans l\u2019Avesnois Thi\u00e9rache. Mon p\u00e8re en acquit plusieurs et les transforma en tracteurs, \u00e0 la grande joie des agriculteurs de la r\u00e9gion. Les ch\u00e2ssis servaient de base aux nouveaux v\u00e9hicules agricoles tandis que les carrosseries tr\u00e8s rouill\u00e9es voire pourries \u00e9taient d\u00e9soss\u00e9es.<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n La gamme Rosalie est con\u00e7ue pour succ\u00e9der aux Citro\u00ebn C4 et C6 et est produite entre 1932 et 1938.<\/p>\n\n\n\n Le mod\u00e8le a \u00e9t\u00e9 commercialis\u00e9 sous diff\u00e9rentes d\u00e9nominations et puissances :<\/p>\n\n\n\n Plusieurs Prischois en ont d\u00e9tenu une apr\u00e8s la guerre et venaient chercher de l\u2019essence \u00e0 la station essence Alty du \u00ab Garage Moderne \u00bb de mon p\u00e8re.<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Il y eut ensuite l\u2019embl\u00e9matique Traction entre 1934 et 1957.<\/p>\n\n\n\n Mon p\u00e8re en a entretenu et r\u00e9par\u00e9 plus d\u2019une centaine, de la 11 l\u00e9g\u00e8re \u00e0 la 15 6 cylindres en passant par la 7. C\u2019\u00e9tait une des voitures pr\u00e9f\u00e9r\u00e9es de mon p\u00e8re qui en poss\u00e9dait une et avec laquelle toute la famille traversa la France en 1952. Sa tenue de route \u00e9tait remarquable pour l\u2019\u00e9poque.<\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Apr\u00e8s-guerre entre 1948 et 1960 Citro\u00ebn construisit dans la gamme deux antipodes : une petite voiture, la 2CV et deux mod\u00e8les symbolisant le haut de gamme fran\u00e7ais la Traction Avant relook\u00e9e puis la DS. Celle-ci est qualifi\u00e9e de r\u00e9volutionnaire, et d’un confort int\u00e9rieur remarquable gr\u00e2ce \u00e0 sa suspension hydropneumatique.<\/p>\n\n\n\n Conclusion<\/strong><\/p>\n\n\n\n Les ann\u00e9es 1930 \u00e0 1960 foisonnent de cr\u00e9ativit\u00e9, tant sur le plan de la motorisation que sur celui du style. Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, les silhouettes automobiles oscillent entre l\u2019arrogance du styling am\u00e9ricain \u2014 Simca \u00e9tant en 1954 la plus am\u00e9ricanis\u00e9e des marques fran\u00e7aises \u2014 et l\u2019\u00e9l\u00e9gance italienne port\u00e9e par Pinin Farina pour Peugeot ou Flaminio Bertoni pour Citro\u00ebn.<\/p>\n\n\n\n Les premi\u00e8res nouveaut\u00e9s d\u2019apr\u00e8s\u2011guerre sont des voitures populaires : la 2CV chez Citro\u00ebn, la 4CV chez Renault, la Dyna chez Panhard. Tr\u00e8s vite, des mod\u00e8les plus ambitieux apparaissent : la 203 chez Peugeot, la Vedette chez Ford, la Fr\u00e9gate chez Renault, l\u2019Aronde chez Simca. Ces voitures marquent l\u2019entr\u00e9e de la modernit\u00e9 dans les campagnes, et transforment durablement les habitudes de mobilit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n Au fil des ann\u00e9es, le paysage automobile fran\u00e7ais se simplifie : ne restent bient\u00f4t que trois grands constructeurs. Peugeot adopte la politique de la voiture familiale avec les 404 et 504 ; Citro\u00ebn joue la carte du futurisme avec la DS 19 ; Renault mise sur la fonctionnalit\u00e9 avec la R4 puis sur les citadines avec la R5.<\/p>\n\n\n\n Mais derri\u00e8re ces \u00e9volutions techniques et stylistiques, il y a aussi une histoire plus intime : celle des garages de village, des m\u00e9caniciens passionn\u00e9s, des voitures que l\u2019on r\u00e9parait avec patience, et des silhouettes famili\u00e8res qui traversaient les bourgs de l\u2019Avesnois. C\u2019est cette histoire que j\u2019ai voulu raconter ici, \u00e0 travers les souvenirs de mon p\u00e8re, Andr\u00e9 Carr\u00e9, qui a vu passer, r\u00e9par\u00e9, entretenu et parfois sauv\u00e9 tant de ces voitures aujourd\u2019hui disparues.<\/p>\n\n\n\n Je d\u00e9die cet article \u00e0 sa m\u00e9moire.<\/strong><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n PS : La France comptait 30 constructeurs automobiles en 1900, 57 en 1910 et 155 en 1914 ! Cependant la crise financi\u00e8re de 1929 en \u00e9limina beaucoup pour ne plus \u00eatre en 1939 que 22 constructeurs fabriquant 39 moteurs. Parmi les marques notoires ayant disparu avant le second conflit mondial nous pouvons citer Rolland-Pilain qui exista entre 1905 et 1927, Farman qui fabriqua des automobiles de luxe entre 1919 et 1931, Rochet-Schneider qui arr\u00eata sa production automobile en 1931, De Dion Bouton qui abandonna la production d’automobiles de tourisme en 1932, Bucciali dont la caract\u00e9ristique fut de produire que de gros moteurs entre 1922 \u00e0 1933, Donnet qui fut c\u00e9d\u00e9e en 1934 \u00e0 Simca Fiat, Ballot qui fabriqua ses premi\u00e8res automobiles de tourisme en 1921 mais qui disparut en 1938 apr\u00e8s avoir \u00e9t\u00e9 rachet\u00e9e par Hispano-Suiza, Ari\u00e8s qui fut active entre 1903 et 1938.<\/p>\n\n\n\n Aux 12 constructeurs fran\u00e7ais entre 1930 et 1960 que j\u2019ai cit\u00e9s, il en existait donc 10 autres mais aux voitures tr\u00e8s peu pr\u00e9sentes dans le Nord sauf erreur de ma part. (Bugatti<\/u><\/em> constructeur de voitures sportives de comp\u00e9tition et de grand luxe, Berliet<\/u><\/em> qui \u00e9tait \u00e0 l’origine un constructeur de voitures dont il cessa la fabrication en 1939, Matford<\/u><\/em> qui s\u2019arr\u00eata en 1940, Voisin<\/u><\/em> en activit\u00e9 jusqu\u2019en 1946, Pierre Roy<\/u><\/em> avec un seul exemplaire en 1950, Delaunay-Belleville<\/u> <\/em>une marque fran\u00e7aise d’automobiles de luxe cr\u00e9\u00e9e en 1904 par deux fr\u00e8res, Pierre et Robert Delaunay-Belleville et disparue en 1950, Salmson<\/u><\/em> motoriste et constructeur qui d\u00e9posa le bilan en 1951, Georges Irat<\/u><\/em> sp\u00e9cialis\u00e9 dans les voitures sportives, activit\u00e9 \u00e9tendue de 1921 \u00e0 1953 avec pour slogan \u00ab La voiture de l’\u00e9lite \u00bb, Motobloc<\/u><\/em> install\u00e9 \u00e0 Bordeaux de 1902 \u00e0 1961, uniquement motoriste \u00e0 partir de 1934, Deutsch-Bonnet<\/u><\/em> une marque d’automobiles sportives cr\u00e9\u00e9e en 1937 par Charles Deutsch et Ren\u00e9 Bonnet et disparue en 1962.<\/p>\n\n\n\n \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n\n\n\n \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Entre les ann\u00e9es 1930 et 1960, les routes de l\u2019Avesnois et de la Sambre\u2011Thi\u00e9rache ont vu passer un monde aujourd\u2019hui disparu : celui des garages de village, des m\u00e9caniciens passionn\u00e9s, des voitures fran\u00e7aises aux silhouettes devenues mythiques, et d\u2019une diversit\u00e9 de constructeurs que l\u2019on peine \u00e0 imaginer aujourd\u2019hui. \u00c0 cette \u00e9poque, l\u2019automobile n\u2019\u00e9tait pas seulement … Continuer la lecture de « Regard dans le r\u00e9troviseur »<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-26949","page","type-page","status-publish","hentry"],"jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/PaOEkN-70F","jetpack-related-posts":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/26949","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=26949"}],"version-history":[{"count":13,"href":"http:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/26949\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":27055,"href":"http:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/26949\/revisions\/27055"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=26949"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/image-189.png?resize=255%2C298&ssl=1\")
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Ann\u00e9e 1949
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Photo nakhon100<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/image-205.png?resize=374%2C277&ssl=1\")
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Photo Darin Schnabel \u00a92020 Courtesy of RM Sotheby’s<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/image-208.png?resize=555%2C348&ssl=1\")
Photo Matthias v d Elbe<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/image-210.png?resize=362%2C304&ssl=1\")
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Avec une carrosserie enti\u00e8rement en aluminium<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/image-217.png?resize=558%2C372&ssl=1\")
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