![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-content\/uploads\/2020\/03\/Sambre-Avesnois.jpg?resize=704%2C429\")
Caract\u00e9ristiques actuelles du canal de la Sambre <\/strong>: Historique<\/strong> : A la t\u00eate de ce Royaume uni des Pays-Bas se trouvait alors Guillaume Ier d’Orange. Celui-ci souhaitait le d\u00e9veloppement industriel du sud du pays. C’est ainsi qu’un nouveau m\u00e9moire, sign\u00e9 par l’ing\u00e9nieur De Behr ayant pour objet la n\u00e9cessit\u00e9 de r\u00e9aliser des travaux de canalisation sur la Sambre attira toute son attention. Sa canalisation fut une entreprise titanesque, avec notamment la rectification de nombreux m\u00e9andres. Elle fut conc\u00e9d\u00e9e au sieur Foqueur, le 7 septembre 1835 , avec jouissance de 54 ans et 10 mois, \u00e0 partir de la date de sa r\u00e9ception. Le tarif de concession \u00e9tait de 16 centimes la tonne et distance, taxation g\u00e9n\u00e9rale ; 8 centimes de taxe exceptionnelle pour le sable gr\u00e8s, les cendres de bois et de houille ; 1 fr. 50 par bateau vide, chaque distance. On note \u00e9galement qu’en 1841 les chemins de halage, bien que plant\u00e9s partout, s’\u00e9boulaient en quelques endroits et \u00e9taient interrompus \u00e0 Maubeuge sur environ 300 m\u00e8tres. Il fallait alors faire marcher le bateau au pieu. Il y avait \u00e9galement une interruption en amont de l’\u00e9cluse d’Hautmont.<\/p>\n\n\n Ces difficult\u00e9s furent progressivement partiellement r\u00e9solues avec la mise en application d’une ancienne ordonnance du 9 f\u00e9vrier \u2013 1 er mars 1825 qui pr\u00e9voyait d\u00e9j\u00e0 que tous les \u00e9tablissements (moulins, forges, fourneaux, fenderies, platineries etc ) devaient faire l\u2019objet d\u2019enqu\u00eates et \u00eatre autoris\u00e9s \u00e0 fonctionner par un r\u00e8glement d\u2019eau. De plus les chemins de halage firent l’objet d’un sensible am\u00e9nagement . Ainsi ces obstacles quelque peu solutionn\u00e9s, cette voie d’eau devint l’infrastructure de d\u00e9senclavement des industries de la Sambre et de l’Avesnois. Reli\u00e9e au bassin charbonnier belge de Charleroi, elle permit \u00e9galement d’assurer en partie l’approvisionnement du bassin parisien en \u00e9nergie avec l’adjonction du canal de la Sambre \u00e0 l’Oise r\u00e9alis\u00e9e en 1838. A l’aube du XX e si\u00e8cle le chemin de fer devint la voie de transport la plus rapide et donc la voie concurrente aux voies navigables. Cependant en 1913 on portait encore un int\u00e9r\u00eat particulier \u00e0 ce mode de transport comme en t\u00e9moigne un rapport pr\u00e9sent\u00e9, au nom de la Commission des Voies et Moyens de communication, par M. PINGAULT, et dont les conclusions ont \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9es par la Chambre de Commerce de Paris, dans sa s\u00e9ance du 4 juin 1913. A cette \u00e9poque, la vall\u00e9e de la Sambre regroupait en effet plus de 300 entreprises m\u00e9tallurgiques et employait pr\u00e8s de 40 000 ouvriers, faisant de ce territoire une terre reconnue pour son industrie. Ce territoire \u00e9tait celui des premiers hauts fourneaux, des fonderies et des laminoirs. Le Val de Sambre \u00e9tait alors le fleuron de l’industrie et de la sid\u00e9rurgie. Le canal de la Sambre et le d\u00e9veloppement du ferroviaire \u00e9taient ses art\u00e8res vitales en permettant l’acheminement et l’\u00e9coulement de ces produits industriels. Ainsi, les installations du bassin de la Sambre furent presque compl\u00e8tement d\u00e9mantel\u00e9es et exp\u00e9di\u00e9es en Allemagne. Il fallut alors une dizaine d’ann\u00e9es \u00e0 la r\u00e9gion pour se remettre de ce conflit. Dans les ann\u00e9es 1930, le ferroviaire prit un d\u00e9veloppement consid\u00e9rable alors que parall\u00e8lement le bassin amor\u00e7a une r\u00e9duction de l’activit\u00e9 des hauts fourneaux en faveur d’une plus importante transformation des produits des aci\u00e9ries et se d\u00e9veloppa avec une implantation d’usines de transformation du m\u00e9tal (fabrique de tubes, machines outils etc). En 1972 l’enfoncement de la Sambre fut port\u00e9 \u00e0 2,20 m entre la fronti\u00e8re et la commune d’Hautmont en raison de la pr\u00e9sence de nombreuses industries le long de la Sambre. Cependant le bassin dans le milieu des ann\u00e9es 1970 fut frapp\u00e9 par une crise industrielle sans pr\u00e9c\u00e9dent \u00e0 l\u2019instar de toute la sid\u00e9rurgie mondiale et perdit en 20 ans pr\u00e8s de 20 000 emplois avec la d\u00e9localisation d’USINOR et la fusions de nombreuses entreprises. La recherche de comp\u00e9titivit\u00e9 de ces usines les oblig\u00e8rent \u00e0 se tourner vers les infrastructures routi\u00e8res, d\u00e9laissant le canal de la Sambre qui n\u2019ayant subi aucune transformation devint un handicap. Son gabarit \u00e9tait de type Freycinet, signifiant qu\u2019il ne pouvait accueillir que des p\u00e9niches allant jusqu\u2019\u00e0 400 tonnes, ce qui correspond \u00e0 un petit gabarit. Le trafic commercial sur la voie d’eau se r\u00e9duisit des 2\/3 entre 1970 et 1991 (1 500 000 T en 1970 – 500 000 T en 1991). La fr\u00e9quentation de cette voie devint au d\u00e9but des ann\u00e9es 2000 marginale en terme de fret, de l’ordre d’une vingtaine de p\u00e9niches sur chacun des versants pour environ 3 \u00e0 4 000 tonnes de produits charg\u00e9s ou d\u00e9charg\u00e9s. En revanche le trafic de plaisance se d\u00e9veloppa avec environ 700 bateaux sur le versant Sambre et de 500 sur le versant Oise. Sources : Le canal de la Sambre \u00e0 l’Oise (Wikip\u00e9dia) <\/a><\/p>\n\n\n\n Caract\u00e9ristiques de la Sambre <\/a><\/p>\n\n\n\n \u00c9tudes pratiques sur la navigation du centre, de l’est et du nord de la France, et des principales voies navigables de la Belgique, par F. Aulagnier <\/a><\/p>\n\n\n\n Le journal L’Europe<\/a> <\/p>\n\n\n\n Histoire & Patrimoine des Rivi\u00e8res & Canaux<\/a><\/p>\n\n\n\n R\u00e9seaux de transport en Sambre Avesnois <\/a><\/p>\n\n\n\n Bulletin de la Chambre de Commerce de Paris : Am\u00e9lioration de la Sambre Fran\u00e7aise , rapport dont les conclusions ont \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9es le 4 juin 1913 <\/a><\/p>\n\n\n\n Canal de la Sambre \u00e0 l’Oise et Sambre canalis\u00e9e Le devenir de cette voie d’eau <\/a><\/p>\n\n\n\n ***<\/p>\n\n\n\n Transcription du rapport de 1913 en vue d’une meilleure lecture : La Sambre tirerait son nom du celtique Samara voulant dire \u00ab tranquille \u00bb , l\u2019appellation \u00ab Sambra \u00bb faisant son apparition au IX\u00e8me si\u00e8cle. La Sambre prend sa source sur le plateau de Thi\u00e9rache, dans l’Aisne, \u00e0 Fontenelle , au lieu-dit le-Garmouzet, dans le bois de la \u00ab Haie Equiverlesse \u00bb. Rivi\u00e8re franco-belge longue de … Continuer la lecture de « La Sambre en Avesnois : historique d’une rivi\u00e8re au parcours surprenant »<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-10225","page","type-page","status-publish","hentry"],"jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/PaOEkN-2EV","jetpack-related-posts":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/10225","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=10225"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/10225\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=10225"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
L’altitude \u00e0 Landrecies (origine physique et administrative) est de 133,32 m alors qu’\u00e0 Jeumont (extr\u00e9mit\u00e9 physique et administrative en France) la c\u00f4te est de 122,11 m. La longueur de la partie class\u00e9e navigable \u00e9tant de 54 km, sa pente moyenne en France est donc de 0.2 0\/00. Son d\u00e9bit moyen est de 36 m3 par seconde. Elle comporte 9 \u00e9cluses.<\/p>\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-content\/uploads\/2020\/03\/image-262.png?resize=619%2C415\")
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En amont et en aval de la date de 1830, la Sambre a une histoire passionnante \u00e0 nous raconter\u2026
En effet avant cette date, la Sambre \u00e9tait une rivi\u00e8re sauvage au trac\u00e9 tr\u00e8s sinueux. Son r\u00e9gime \u00e9tait fluctuant et irr\u00e9gulier \u00e0 cause des gels, des crues et des ass\u00e8chements partiels. Ses berges \u00e9taient fragiles m\u00eame si en quelques endroits (Landrecies, Berlaimont Pont-sur-Sambre, Maubeuge) les seigneurs locaux firent entreprendre des endiguements, ouvrages davantage pour assurer un apport r\u00e9gulier en eau pour les moulins que pour faciliter la navigation. Son lit comprenait beaucoup d\u2019\u00eelots, des bancs de roche ou de glaise et \u00e9tait de plus parsem\u00e9 de d\u00e9chets issus de l’activit\u00e9 artisanale et domestique. Toutes ces conditions ne rendaient alors la rivi\u00e8re navigable que difficilement et que 5 \u00e0 6 mois par an.
Le cours de cette rivi\u00e8re resta libre jusqu’aux environs de 1690, \u00e9poque \u00e0 laquelle l’intendant fran\u00e7ais du Hainaut proposa de faire des travaux sur la Sambre et d’op\u00e9rer sa jonction \u00e0 l’Oise. Ce fut \u00e0 la m\u00eame p\u00e9riode avec la prise de Namur en 1692 que l’arm\u00e9e de Louis XIV sugg\u00e9ra l’id\u00e9e de construire des \u00e9cluses et des barrages en bois en vue de son approvisionnement. Quelques ann\u00e9es plus tard, ces barrages \u00e9clus\u00e9s ou portes d\u2019eau \u00e0 pertuis furent reconstruits en pierre (pratiquement \u00e0 l’emplacement des \u00e9cluses actuelles).
Ainsi de 1692 \u00e0 1747, des \u00e9cluses barrages, furent \u00e9tablies sur des plans irr\u00e9guliers, \u00ab les unes, ayant pour but le roulement d’usines, d’autres, formant r\u00e9servoirs pour effectuer les chasses, \u00e0 l’aide desquelles les bateaux, obliges de naviguer par rames (c’est-a-dire convois), franchissaient les hauts fonds \u00bb. Source : \u00c9tudes pratiques sur la navigation du centre, de l’est et du nord de la France, et des principales voies navigables de la Belgique, par F. Aulagnier
La navigation, p\u00e9rilleuse, se pratiquait donc par bonds d’eau ou \u00ab aiw\u00e9es \u00bb dont la technique consistait \u00e0 accumuler une r\u00e9serve d’eau en amont des barrages, puis \u00e0 la lib\u00e9rer au moment du passage des bateaux. Ces \u00ab aiw\u00e9es \u00bb \u00e9taient payantes, ce qui incitait les petits bateliers \u00e0 se regrouper et franchir ensemble chaque bief.
Les \u00ab aiw\u00e9es \u00bb, n\u00e9cessaires aux bateliers, entra\u00eenaient des conflits avec les meuniers, forgerons et autre usiniers car, en faisant baisser le niveau de l’eau, le passage des bateaux perturbait l’alimentation des moulins. Source : La Sambre. Chronique d’une normalisation, Namur, Minist\u00e8re de l’\u00e9quipement et des transports, 1997 par Colette Pi\u00e9rard.
Lorsqu’ils remontaient la rivi\u00e8re, les bateaux \u00e9taient tract\u00e9s par des attelages de chevaux. Cependant le service du halage \u00e9tait bien souvent d\u00e9fectueux. \u00ab Partout les chemins de halage tant\u00f4t \u00e0 droite, tant\u00f4t \u00e0 gauche de la rivi\u00e8re, \u00e9taient tellement impraticables pendant l’hiver, que les chevaux se trouvaient souvent oblig\u00e9s de passer sur les terres riveraines\u2026 \u00bb, .Telle \u00e9tait, d’apr\u00e8s M. de Rive (pages 507 a 509), l’\u00e9tat de la Sambre avant sa canalisation.
Au milieu du XVIIIe si\u00e8cle, plusieurs \u00e9tudes et m\u00e9moires sur l’\u00e9tat de la rivi\u00e8re furent r\u00e9dig\u00e9s en vue d’entreprendre des travaux de grande ampleur. Ainsi par exemple on fit appel en 1747 aux conseils de Louis Franquet, officier, ing\u00e9nieur militaire pour proc\u00e9der \u00e0 l\u2019inspection des ouvrages et recommander les travaux qui s\u2019imposaient. (Voir M\u00e9moire sur la rivi\u00e8re de Sambre et la navigation, depuis son origine jusqu’\u00e0 son confluent : suivant la visite qu’en a fait M. Franquet, par ordre de la cour l’ann\u00e9e 1747, Biblioth\u00e8que royale Albert 1er, ms. 3519).
Toutefois aucun de ces projets ne se concr\u00e9tisa faute de moyens financiers. Signalons qu’une \u00e9tude fut \u00e9galement r\u00e9alis\u00e9e en 1795 sur une \u00e9ventuelle jonction artificielle entre Landrecies et La F\u00e8re (le futur canal de la Sambre \u00e0 l’Oise).
Il faudra donc encore patienter.
Avant 1800 circulaient des bateaux de 21,50 m x 3,20 m et 1,20 m d’enfoncement et des bateaux plats. Leur charge \u00e9tait de 10 \u00e0 50 tonnes sur l’aval de la rivi\u00e8re et de 10 \u00e0 15 tonnes sur son cours amont.
En 1806 les diverses suzerainet\u00e9s seigneuriales eccl\u00e9siastiques ou industrielles riveraines sur la Sambre furent remplac\u00e9es par l’Administration des Ponts et Chauss\u00e9es.
Puis arriva l’ann\u00e9e 1823. De l’autre c\u00f4t\u00e9 de la fronti\u00e8re fran\u00e7aise, il y avait le royaume des Belgiques d\u00e9nomm\u00e9 ainsi depuis que le congr\u00e9 de Vienne en 1815 avait d\u00e9cid\u00e9 d’adjoindre les Pays-Bas du Sud aux Pays-Bas du Nord.<\/p>\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-content\/uploads\/2020\/03\/image-256.png?resize=323%2C483\")
C’est donc en voulant jeter les bases de la prosp\u00e9rit\u00e9 \u00e9conomique de cette r\u00e9gion qui deviendra en 1886 la Wallonie que Guillaume Fr\u00e9d\u00e9ric d’Orange-Nassau d\u00e9cida la r\u00e9alisation de ce projet de canalisation. En effet de son \u00e9tat de navigabilit\u00e9 d\u00e9pendait, en partie, le d\u00e9veloppement industriel et commercial des r\u00e9gions qu\u2019elle traversait. La Sambre fut donc canalis\u00e9e pour permettre \u00e0 de plus gros bateaux l’alimentation en mati\u00e8res premi\u00e8res des usines riveraines, pour faciliter l’\u00e9coulement de la production de ces derni\u00e8res mais aussi pour devenir le moyen de transport le plus rapide de l’\u00e9poque en vue de l’exportation des charbons du borinage et du minerai de fer du pionnier li\u00e9geois de la sid\u00e9rurgie John Cockerill.
Dans ce contexte et sur cette m\u00eame lanc\u00e9e, un accord fut conclu avec les autorit\u00e9s fran\u00e7aises afin de coordonner les travaux de part et d’autre de la fronti\u00e8re. La canalisation commen\u00e7a en 1825 sur le cours belge et la Sambre fut la premi\u00e8re rivi\u00e8re du pays \u00e0 \u00eatre canalis\u00e9e (enti\u00e8rement canalis\u00e9e le 22 octobre 1830). La Belgique venait le 4 octobre 1830 de se proclamer ind\u00e9pendante.
Sur le cours fran\u00e7ais, la canalisation d\u00e9buta en 1832 pour aboutir en 1836. <\/p>\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-content\/uploads\/2020\/03\/image-257.png?resize=546%2C346\")
<\/figure>\n<\/div>\n\n\n
Cette concession en 1850 allait devenir la soci\u00e9t\u00e9 anonyme d\u00e9nomm\u00e9e \u00a0\u00bb Canal de la Sambre \u00e0 l’Oise et Sambre fran\u00e7aise canalis\u00e9e. Elle \u00e9tait patronn\u00e9e par la Soci\u00e9t\u00e9 G\u00e9n\u00e9rale selon le journal quotidien \u00ab L’Europe \u00bb du vendredi 5 mars 1880.
La canalisation souffrit au d\u00e9part d’imperfections. Des travaux suppl\u00e9mentaires furent donc n\u00e9cessaires comme :
1\u00b0 Le redressement du parcours sinueux des fortifications aval de Maubeuge.
2\u00b0 Le rel\u00e8vement de la vo\u00fbte d’un pont fixe dans Maubeuge.
3\u00b0 Le redressement des courbes tr\u00e8s resserr\u00e9es de la rivi\u00e8re, particuli\u00e8rement entre les deux Helpes, sur un parcours de 6 \u00e0 7 kilom\u00e8tres o\u00f9 le croisement des bateaux y \u00e9taient tr\u00e8s difficile.
4\u00b0 L’enl\u00e8vement de quelques rochers qui embarrassaient encore le chenal.
Ainsi en quelques ann\u00e9es, la Sambre prit alors une tout autre physionomie. Sa largeur fut uniformis\u00e9e, ses berges am\u00e9nag\u00e9es et son tirant d’eau fut fix\u00e9 \u00e0 1m55 par le r\u00e8glement de navigation. Cependant l’inconv\u00e9nient le plus grave qui s’opposait \u00e0 une immersion r\u00e9guli\u00e8re fut l’abus que les usiniers firent des prises d’eau \u00e9tablies \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de la plupart des barrages, provoquant l’arr\u00eat et l’\u00e9chouage de bateaux.<\/p>\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-content\/uploads\/2020\/03\/image-260.png?resize=826%2C546\")
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-content\/uploads\/2020\/03\/image-266.png?resize=810%2C541\")
Ce rapport contenait un expos\u00e9 des raisons \u00e9conomiques qui justifiaient la n\u00e9cessit\u00e9 imp\u00e9rieuse de poursuivre l’am\u00e9lioration de la Sambre fran\u00e7aise. (Transcription en bas de cet article).<\/p>\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-content\/uploads\/2020\/03\/image-263.png?resize=727%2C458\")
Mais tout cela allait bient\u00f4t changer avec la Premi\u00e8re Guerre Mondiale. <\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-content\/uploads\/2020\/03\/image-265.png?resize=676%2C424\")
<\/figure>\n\n\n\n
La Seconde Guerre mondiale entraina au d\u00e9but du conflit le r\u00e9quisitionnement des installations et par la suite bien souvent leurs destructions. Toutefois, la reconstruction des infrastructures et des \u00e9quipements redonna alors un coup de fouet \u00e0 l\u2019\u00e9conomie locale et les ann\u00e9es 1950 1960 furent des ann\u00e9es de pleine croissance. <\/p>\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/patrimoine-avesnois.fr\/chemin\/wp-content\/uploads\/2020\/03\/image-267.png?resize=809%2C535\")
Malgr\u00e9 son faible gabarit, la Sambre resta connect\u00e9e sur des r\u00e9seaux de gabarit sup\u00e9rieur et le trafic marchandises persista jusqu’en 2006, m\u00eame s\u2019il fut marqu\u00e9 par l\u2019arr\u00eat des d\u00e9chargements en 2000 et une coupure temporaire de la circulation en 2003 suite \u00e0 l\u2019envasement du canal.
Cependant en 2006, la navigation sur le canal de la Sambre \u00e0 l’Oise, qui fait suite \u00e0 la Sambre, fut interrompue \u00e0 Vadencourt, o\u00f9 un pont-canal mena\u00e7ait de s’effondrer. La liaison entre la Sambre et le bassin de la Seine n\u2019\u00e9tant donc plus assur\u00e9e depuis cette date, le canal de la Sambre se retrouve brutalement en impasse avec la disparition compl\u00e8te du trafic marchandise. Depuis la fermeture, seul le trafic de plaisance est maintenu mais est descendu \u00e0 moins d’ une centaine de bateaux qui passent la fronti\u00e8re belge pour effectuer un demi-tour en France.
Un protocole entre les Voies Navigables de France, les intercommunalit\u00e9s, la R\u00e9gion, le D\u00e9partement et l\u2019Etat fut sign\u00e9 fin 2015 visant \u00e0 la reconstruction compl\u00e8te du pont ainsi que des travaux permettant la navigation. La r\u00e9ouverture pr\u00e9visionnelle du canal \u00e0 la navigation est pr\u00e9vue pour 2021 mais de plaisance uniquement.
En conclusion l’histoire de la Sambre ne fut pas contrairement \u00e0 son \u00e9tymologie un fleuve tranquille. Sauvage au Moyen Age, devenue une art\u00e8re indispensable unissant la Meuse belge au bassin parisien lors de la r\u00e9volution industrielle, elle perdit peu \u00e0 peu son trafic commercial au profit de la plaisance. Les enjeux forts de d\u00e9veloppement du fret se sont ainsi estomp\u00e9s m\u00eame si un groupe de chargeurs potentiels ( carriers, c\u00e9r\u00e9aliers, m\u00e9tallurgiste, verrier), estimait encore en juillet 2009 qu’il existait un potentiel d’environ 500 000 tonnes de fret pouvant transiter par la Sambre. Or les co\u00fbts de ce transport freycinet ne paraissent pas \u00e0 ce jour comp\u00e9titifs avec d’autres modes de transport.
Cependant une tendance politique orient\u00e9e d’avantage sur l’\u00e9cologie, un recalibrage de cette voie d’eau et la construction du canal Seine-Nord \u00e0 grand gabarit, qui reliera l\u2019Oise \u00e0 l\u2019Escaut, pourraient inciter \u00e0 un retour partiel du trafic de marchandises sur le canal de la Sambre. Cette derni\u00e8re r\u00e9alisation pourrait indirectement avoir pour cons\u00e9quence qu\u2019une \u00ab partie du trafic puisse transiter sur des p\u00e9niches de plus petit gabarit, pour une desserte \u00e9conomique plus locale ou pour faire office de raccourci \u00bb. Ainsi peut-on \u00e9mettre le v\u0153u de voir \u00e0 terme un projet d\u00e9velopp\u00e9 autour d’un retour opportun du fret sur ce canal, la boucle serait alors boucl\u00e9e.
En attendant cet \u00e9ventuel sc\u00e9nario, il nous tarde de revoir sur notre Sambre beaucoup plus de plaisanciers et de refaire de notre cours d’eau \u00ab un chemin de vie \u00bb ouvrant les villages de l’Avesnois sur le monde ext\u00e9rieur.<\/p>\n\n\n![\"Isara](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.mairie-hautmont.fr\/medias\/2019\/06\/Isara-2-1240x827.jpg?resize=840%2C560&ssl=1\")
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La Sambre (Wikip\u00e9dia) <\/a><\/p>\n\n\n\n
La Sambre, affluent de la Meuse par G Caffier et J Benoit <\/a><\/p>\n\n\n\n
Rapport pr\u00e9sent\u00e9, au nom de la Commission des Voies et Moyens de communication, par M. PINGAULT, et dont les conclusions ont \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9es par la Chambre de Commerce de Paris, dans sa s\u00e9ance du 4 juin1913.
Dans sa s\u00e9ance du 4 d\u00e9cembre dernier, notre Compagnie adoptait les conclusions d’un rapport pr\u00e9sent\u00e9 sur cette question au nom de votre Commission des Voies et Moyens de communication (1).
(1) Voir le Bulletin du -14 d\u00e9cembre 1912, p. 1780. Cf. Ibidem, n\u00a0\u00bb du 2 novembre 1912, p. 150-1
Ce rapport contenait un expos\u00e9 des raisons qui justifient la n\u00e9cessit\u00e9 imp\u00e9rieuse de poursuivre l’am\u00e9lioration del\u00e0 Sambre fran\u00e7aise et se terminait ainsi :
\u00ab Votre Commission a pens\u00e9 qu ‘il y avait l\u00e0 pour la Chambre de Commerce de Paris une oeuvre utile \u00e0 accomplir, du domaine absolu de ses attributions. Elle a \u00e9t\u00e9 unanimement favorable au principe de son intervention, comme pr\u00eateur \u00e0 l’Etat de la somme qui pourrait \u00eatre, apr\u00e8s discussion, jug\u00e9e n\u00e9cessaire et sufffisante pour permettre l’ex\u00e9cution des travaux projet\u00e9s, sous r\u00e9serve, toutefois, que la Soci\u00e9t\u00e9 concessionnaire actuelle du canal de jonction de la Sambre \u00e0 l’Oise apporterait son concours financier en faisant l’abandon d’une somme importante, t\u00e9moignant ainsi de sa confiance en l’oeuvre entreprise, et que toutes les dispositions seraient prises de telle sorte que le pr\u00eat consenti par notre Compagnie ne saurait, dans aucun cas, \u00eatre on\u00e9reux pour elle. .
\u00ab C’est cet avis de principe que nous vous demandons, Messieurs, de vouloir bien consacrer, en laissant toute latitude \u00e0 votre Commission pour l’examen pl\u00efus approfondi de la question et en confiant \u00e0 votre Bureau le soin de poursuivre toutes n\u00e9gociations utiles en vue d’arriver, si possible, \u00e0 un accord d\u00e9finitif, dont les termes seront au pr\u00e9alable soumis \u00e0 votre approbation. \u00bb
Nous vous apportons aujourd’hui le r\u00e9sultat de nos \u00e9tudes et de nos pourparlers et nous vous demandons de vouloir bien sanctionner les bases sur lesquelles pourrait \u00eatre \u00e9tablie la convention \u00e0 passer avec l’\u00c9tat en ce qui touche notre participation financi\u00e8re.
La Sambre, en France, s’\u00e9tend de Jeumont \u00e0 Landrecies sur une longueur de 54km,253, divis\u00e9e en dix biefs, avec des chutes variant de 0m,92 \u00e0 lm,65. La largeur du chenal est de 10 m\u00e8tres au plafond, le mouillage de 2 m\u00e8tres \u00e0 2m,20; les \u00e9cluses ont les dimensions r\u00e9glementaires des lignes principales (5m,20 de large, 38m,50 de long).
Le trafic absolu, en 1912, s’\u00e9l\u00e8ve \u00e0 779070 tonnes; \u00e0 distance enti\u00e8re, il atteint 664204, ce qui montre qu’il est presque enti\u00e8rement un trafic de transit.
C’est qu’en effet la Sambre canalis\u00e9e dessert une r\u00e9gion industrielle d’une richesse consid\u00e9rable, qui comprend principalement toutes les grandes usines de la r\u00e9gion de Jeumont, Hautmont et Maubeuge.
D’autre part, des \u00e9v\u00e9nements r\u00e9cents ont permis d’attribuer aux voies navigables un r\u00f4le \u00e9conomique qui n’\u00e9tait pas apparu depuis la construction des chemins de fer.
Il n’est pas exag\u00e9r\u00e9 d’affirmer que l’int\u00e9r\u00eat public exige aujourd’hui que les grandes lignes ferr\u00e9es, desservant un trafic indispensable \u00e0 la vie nationale, soient doubl\u00e9es par des voies de navigation capables,, \u00e0 un moment donn\u00e9, de les suppl\u00e9er dans la mesure du possible et \u00e9tablies, par cons\u00e9quent, dans des conditions qui les mettent \u00e0 l’abri de tout ch\u00f4mnage inutile.
La Sambre pr\u00e9sente indiscutablement ce caract\u00e8re, puisqu’elle constitue, un tron\u00e7on de Ja ligne navigable qui double la voie ferr\u00e9e reliant Paris \u00e0 l’est de la Belgique et \u00e0 l’Allemagne. Elle- peut \u00eatre certainement appel\u00e9e \u00e0 concourir tr\u00e8s largement \u00e0 l’approvisionnement de notre r\u00e9gion et de notre ville.
Sa valeur \u00e9conomique est d\u00e9montr\u00e9e, d’ailleurs, non seulement par les consid\u00e9rations g\u00e9n\u00e9rales qui pr\u00e9c\u00e8dent, mais par ce fait que, malgr\u00e9 les difficult\u00e9s et les incertitudes de navigation quelle pr\u00e9sente pour la batellerie, le trafic actuel y att\u00e8int pr\u00e9s de 780000 tonnes.
Il est, par cons\u00e9quent, de l’int\u00e9r\u00eat public et national que la Sambre soit am\u00e9lior\u00e9e et mise dans un \u00e9tat de navigabilit\u00e9 correspondant \u00e0 son importance \u00e9comomiqpe.
Or, la Sambre est rest\u00e9e ce qu’elle \u00e9tait il y a soixante-quinze ans. Le trajet suivi par les bateaux montants au d\u00e9part du bassin houiller et industriel de Charleroi est le suivant : Sambre belge, Sambre fran\u00e7aise, canal de la Sambre \u00e0 l’Oise, canal de Saint-Quentin, canal lat\u00e9ral \u00e0 l’Oise, l’Oise, la Seine, etc. \u00c0 part la Sambre, toutes ces voies ont subi dans ces derni\u00e8res ann\u00e9es des am\u00e9liorations qui y ont rendu la navigation bonne et facile en tout temps: c’est \u00e0 peine si, en hiver, la circulation des bateaux y subit quelques rares et courtes interruptions. Il suffit donc d’un mauvais \u00e9tat de navigabilit\u00e9 sur 55 kilom\u00e8tres pour entraver les transactions par eau sur un parcours total de 381 kilom\u00e8tres (distance de Paris \u00e0 Charleroi seulement).
Sur la Sambre, en effet, les crues sont extr\u00eamement nuisibles \u00e0 la navigation. Le d\u00e9bit d’\u00ebtiage n’est pas sup\u00e9rieur \u00e0 4 et 500 litres par seconde; en eaux ordinaires, il atteint 1 m\u00e8tre cube; en temps de hautes eaux, il s’\u00e9l\u00e8ve \u00e0 80 m\u00e8tres cubes,.mais,, d\u00e8s que le d\u00e9bit d\u00e9passe 10 m\u00e8tres cubes, il faut des chevaux de halage suppl\u00e9mentaires, et la navigation s’arr\u00eate \u00e0 20 m\u00e8tres cubes. De ce fait, la navigation a \u00e9t\u00e9 compl\u00e8tement interrompue de 1905 \u00e0 1911, en moyenne pendant cinquante-sept jours pour les bateaux charg\u00e9s, en plus du ch\u00f4mage r\u00e9glementaire, et le tableau en annexe nous indique en outre les p\u00e9riodes de navigabilit\u00e9 difficile.
De plus, le lit de la Sambre fran\u00e7aise comporte des sinuosit\u00e9s multiples et \u00e0 faible rayon, il manque de profondeur et de largeur, et certains ouvrages constituent des obstacles \u00e0 la navigation.
Le Gouvernement belge a mis \u00e0 l’\u00e9tude, en 1907, l’am\u00e9lioration de la partie de la Sambre canalis\u00e9e situ\u00e9e sur son territoire et a provoqu\u00e9 ainsi une \u00e9tude parall\u00e8le sur le territoire fran\u00e7ais.
Cette \u00e9tude a \u00e9t\u00e9 poursuivie par une Commission compos\u00e9e d’ing\u00e9nieurs fran\u00e7ais apr\u00e8s entente avec une Commission belge.
La Commission fran\u00e7aise a adopt\u00e9 des conclusions qui peuvent se r\u00e9sumer comme suit :
Il faut, en premier lieu, assurer les conditions que la circulaire minist\u00e9rielle du 19 juillet 1880 a prescrit de r\u00e9aliser sur les voies navigables principales en ex\u00e9cution de la loi du 5 ao\u00fbt 1879, conditions qui avaient pour but de permettre la circulation normale des bateaux du type p\u00e9niche, portant 300 tonnes \u00e0 renfoncement de 1m,80. Il convient de remanier la plupart des ponts, qui sont trop \u00e9troits ou trop bas; il faut am\u00e9liorer le chenal, qui pr\u00e9sente, surtout dans les courbes, une section insuffisante et des sinuosit\u00e9s excessives. Ces d\u00e9fectuosit\u00e9s du chenal ont pour effet d’arr\u00eater la traction \u00e0 la remonte d\u00e8s que les affluents principaux, et notamment les deux Helpes, subissent la moindre crue. Enfin, il est n\u00e9cessaire d’\u00e9largir et de compl\u00e9ter les ouvrages de retenue, barrages \u00e0 poutrelles et vannages, dont les d\u00e9bouch\u00e9s sont irr\u00e9guliers et insuffisants, de mani\u00e8re \u00e0 obtenir une diminution de la hauteur et de la dur\u00e9e des crues moyennes.
L’ex\u00e9cution de ces travaux aura pour effet, d’ailleurs, sinon de supprimer, tout au moins de r\u00e9duire dans une large mesure la fr\u00e9quence et la dur\u00e9e des submersions des terrains riverains.
Elle aura \u00e9galement pour cons\u00e9quence de permettre la suppression du halage par chevaux et l’organisation de la traction des bateaux sur la Sambre au moyen de remorqueurs \u00e0 vapeur qu’il est impossible d’utiliser actuellement.
Le montant des d\u00e9penses pr\u00e9vues s’\u00e9l\u00e8ve \u00e0 6 000 000 de francs pour l’am\u00e9lioration de la partie fran\u00e7aise de la Sambre canalis\u00e9e. Par une d\u00e9cision du 9 novembre 1912, M. le Ministre des Travaux publics a invit\u00e9 M. l’Ing\u00e9nieur en chef du service de la navigation entre la Belgique et Paris \u00e0 dresser l’avant-projet de cette am\u00e9lioration sur les bases des propositions, de la Conf\u00e9rence internationale, \u00e9tant entendu que des recherches seraient faites en vue de provoquer l’intervention des int\u00e9ress\u00e9s dans la d\u00e9pense.
La Chambre de Commerce de Paris, la Compagnie concessionnaire du canal de la Sambre \u00e0 l’Oise et l’Office national de la Navigation ont alors d\u00e9cid\u00e9 de collaborer \u00e0 l’oeuvre d’am\u00e9lioration entreprise par l’Administration des Travaux publics ; mais, avant d’exposer la combinaison financi\u00e8re et administrative envisag\u00e9e, il convient de faire ressortir l\u00e8s conditions actuelles de l’exploitation de la Sambre et du canal de la Sambre \u00e0 l’Oise.
Sambre canalis\u00e9e : \u2014 C’est’ la Compagnie concessionnaire du canal de la Sambre \u00e0 l’Oise qui a organis\u00e9 la traction par relais depuis la fronti\u00e8re jusqu’\u00e0 La F\u00e8re.
Elle ne jouit d’aucun monopole l\u00e9gal sur l\u00e0 Sambre,;mais en fait, elle tractionne presque tous les bateaux. La proportion des bateaux poss\u00e9dant leurs chevaux \u00e0 bord est inf\u00e9rieure \u00e0 5 pour 100; quelques rares mariniers emploient encore des haleurs aux longs jours.
Canal de la Sambre \u00e0 l’Oise : \u2014 Le canal de jonction de la Sambre \u00e0 l’Oise, dont la cr\u00e9ation a \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9e par la loi du 30 avril 1833, a fait, le 8 ao\u00fbt suivant, l’objet d’une concession, qui expirera le 29 octobre 1937. Cette concession est aujourd’hui exploit\u00e9e par une Soci\u00e9t\u00e9 anonymie, qui a organis\u00e9 un service de traction par chevaux sur toute l’\u00e9tendue du Canal et qui a install\u00e9, en outre, une agence d’affr\u00e8tement \u00e0 Charleroi.
La Compagnie pr\u00e9l\u00e8ve sur le canal de la Sambre \u00e0 L’Oise, dont la longueur est de 67 kilom\u00e8tres, un p\u00e9age de 2 fr. 01 par tonne-transit pour les houilles de provenance \u00e9trang\u00e8re, qui sont le principal \u00e9l\u00e9ment du trafic (ce p\u00e9age comprend la taxe de traction des bateaux \u00e0 la travers\u00e9e du canal).
Pour les bateaux qui s’affr\u00e8tent \u00e0 l’agence de Charleroi (et c’est le cas de presque tous les bateaux), la Compagnie consent une r\u00e9duction de 0 fr. 48 par tonne-transit sur le p\u00e9age ci-dessus indiqu\u00e9 d\u00e9 2 fr. 01, qui se trouve ainsi ramen\u00e9 en fait \u00e0 1 fr. 53. Toutefois, cet avantage est r\u00e9duit \u00e0 0 fr. 23 pendant les mois d’hiver (du 1er novembre \u00e0 fin f\u00e9vrier).
Concours de la Chambre de Commerce de Paris : \u2014 La Chambre de Commerce s’engage \u00e0 concourir aux d\u00e9penses d’am\u00e9lioration de la Sambre canalis\u00e9e, \u00e9valu\u00e9es \u00e0 6 millions, pour une somme de 1 200 000 francs qu’elle versera \u00e0 l’\u00c9tat. Pour r\u00e9aliser son offre de concours, elle demandera l’autorisation d’emprunter la somme de 1 400 000 francs pour \u00eatre employ\u00e9e, savoir :
1 200000 francs au versement susmentionn\u00e9; 200 000 francs pour faire face aux premi\u00e8res annuit\u00e9s de l’emprunt qui seront dues avant la perception du p\u00e9age pr\u00e9vu ci-apr\u00e8s.
En vue de faire face aux annuit\u00e9s de l’emprunt qu’elle aura contract\u00e9, il sera \u00e9tabli au profit de la Chambre, pendant 40 ans au maximum;, un p\u00e9age de 0,002 par kilom\u00e8tre et par tonne de marchandises transport\u00e9e sur la Sambre canalis\u00e9e \u00e0 partir de l’ach\u00e8vement des travaux. Cette taxe de 0,002 par tonne kilom\u00e9trique correspond \u00e0 un p\u00e9age de 0 fr. 108 pour les 55 kilom\u00e8tres de la Sambre canalis\u00e9e.
L’\u00c9tat s’engage \u00e0 terminer les travaux avant le 31 d\u00e9cembre 1917. Dans le cas o\u00f9 cette condition ne serait pas r\u00e9alis\u00e9e, l’\u00c9tat prorogerait la concession du p\u00e9age de la quantit\u00e9 n\u00e9cessaire pour compenser les pertes r\u00e9sultant du retard constat\u00e9 dans l’ach\u00e9vement des travaux.
Concours d\u00e9 la Compagnie concessionnaire du Canal de la Sambre \u00e0 l’Oise : \u2014 La Compagnie s’engage, \u00e0 partir du jour de l’ach\u00e8vement des travaux de la Sambre \u00e0 abaisser son trafic en houilles en transit, entrant par Landrecies, de 0,40 par tonne (tonnage effectif), tout en maintenant les primes actuellement accord\u00e9es aux bateaux affr\u00e9t\u00e9s par l’interm\u00e9diaire de l’agence de Charleroi.
\u00c9tant donn\u00e9, d’autre part, que l’Office national de la Navigation demandera la concession du monopole de La traction des bateaux au moyen de remorqueurs sur la Sambre canalis\u00e9e, avec r\u00e9trocession du dit monopole \u00e0 la Compagnie concessionnaire du canal de la Sambre \u00e0 l’Oise, cette Compagnie versera \u00e0 l’Off\u00eece jusqu’\u00e0 l’expiration de la concession du canal, c’est-\u00e0-dire jusqu’en 1937, une annuit\u00e9 de 25000 francs.
Ind\u00e9pendamment de l’abandon de 0 fr. 40 par tonne consenti par elle sur les p\u00e9ages actuellement per\u00e7us, la Compagnie s’impose sous cette forme forfaitaire un sacrifice important; elle ne pouvait reconna\u00eetre la n\u00e9cessit\u00e9 des travaux projet\u00e9s, elle ne pouvait en m\u00eame temps affirmer de fa\u00e7on plus \u00e9vidente sa confiance dans la r\u00e9ussite de l’oeuvre entreprise.
Concours del’Office national de la Navigation et constitution de fonds de r\u00e9serve : \u2014 En cas d\u00a0\u00bbinsuffisance de produit du p\u00e9age de 0,002 par tonne kilom\u00e9trique pour faire face aux annuit\u00e9s de l’emprunt contract\u00e9 par la Chambre de Commerce, l’Office national de la Navigation prendra \u00e0 sa charge chaque ann\u00e9e le montant de l’insuffisance jusqu’\u00e0 concurrence d’un Maximum de 22000 francs, aussi longtemps que durera la perception du p\u00e9age.
Au cas o\u00f9 le produit du p\u00e9age donnerait une somme sup\u00e9rieure \u00e0 celle qui est n\u00e9cessaire; pour faire face aux annuit\u00e9s d\u00e9 l’emprunt r\u00e9alis\u00e9 par la Chambre de Commerce, l’exc\u00e9dent sera employ\u00e9 \u00e0 la constitution d’un fonds de r\u00e9serve, qui servira \u00e0 contribuer \u00e0 faire face aux insuffisances \u00e9ventuelles du produit du p\u00e9age augment\u00e9 de la somme de 22 000 francs affect\u00e9e par l’Office de la Navigation \u00e0 la garantie dela Chambre. Ce fonds de r\u00e9serve cessera de s’accro\u00eetre quand il aura atteint la somme de 100 000 francs.
De son c\u00f4t\u00e9, l’Office de lia Navigation constituera un fonds de r\u00e9serve au moyen des parties restant disponibles, chaque ann\u00e9e, de la somme de 22 000 francs, sans que ce fonds de r\u00e9serve puisse d\u00e9passer la somme de 100 000 francs.
Au cas o\u00f9 le produit du p\u00e9age augment\u00e9 de la somme de 22000 fr serait insuffisant pour faire face aux annuit\u00e9s de l’emprunt, le d\u00e9ficit serait support\u00e9 par les deux fonds de r\u00e9serve constitu\u00e9s comme il est dit ci-dessus, la r\u00e9partition du montant de ce d\u00e9ficit \u00e9tant effectu\u00e9e entre le fonds de r\u00e9serve de la Chambre et celui de l’Office, au prorata du montant des sommes en caisse, au titre de fonds de r\u00e9serve.
D\u00e8s que le fonds de r\u00e9serve de la Chambre de Commerce aura atteint le chiffre de 100 000 francs, les exc\u00e9dents seront employ\u00e9s, \u00e0 des amortissements anticip\u00e9s de l’emprunt contract\u00e9 par la Chambre, et tout p\u00e9age cessera d’\u00eatre per\u00e7u d\u00e8s que le fonds de r\u00e9serve de la Chambre de Commerce permettra d’effectuer le remboursement de la partie non encore amortie du capital emprunt\u00e9.
Avantage de la combinaison au point de vue du public : \u2014 Depuis l’ach\u00e8vement des travaux d’am\u00e9lioration jusqu’en 1937, la d\u00e9taxe sur le canal sera de 0,40 par tonne-transit pour les houilles dirig\u00e9es vers Paris. Il faut en d\u00e9duire 0,108 pour le p\u00e9age \u00e0 \u00e9tablir sur la Sambre. On arrive ainsi \u00e0 une d\u00e9taxe nette de 0,292 par tonne de houille allant de la fronti\u00e8re belge \u00e0 Paris.
En outre, la navigation se fera beaucoup plus rapidement et plus s\u00fbrement. Elle ne sera plus interrompue comme aujourd’hui par les crues, et il en r\u00e9sultera logiquement une diminution du fret. De plus, \u00e0 partir de l’expiration de la concession du canal de la Sambre \u00e0 l’Oise et jusqu’\u00e0 la cessation de la perception du p\u00e9age \u00e9tabli au profit de la Chambre de Commerc\u00e9, on verra dispara\u00eetre le p\u00e9age de 1,13 (1,53 \u20140,40). Il ne subsistera que les frais de traction des bateaux sur le canal de la Sambre \u00e0 l’Oise : ces frais pourront s’\u00e9lever alors \u00e0 0,25 environ pour l’ensemble du canal.
Nous croyons avoir suffisamment d\u00e9montr\u00e9 que l’op\u00e9ration que nous vous proposons aujourd’hui se pr\u00e9sente d’une fa\u00e7on exceptionnellement favorable \u00e0 tous points de vue. Avec les garanties obtenues, la Chambre de Commerce ne court aucun risque.
Il est \u00e9vident que le trafic ne peut que prendre un d\u00e9veloppement important, puisque \u00e0 l’abaissement des taxes et du fret vient s’ajouter une certitude de r\u00e9gularit\u00e9 et de rapidit\u00e9 de la navigation. Actuellement, on cesse les chargements par eau d\u00e8s le mois de novembre par crainte des grandes eaux ou des gel\u00e9es, et les approvisionnements se font par chemin de fer. Les mariniers en souffrent ; eux-m\u00eames ne se soucient pas de naviguer pendant l’hiver, m\u00eame en fret de retour, de crainte d’\u00eatre arr\u00eat\u00e9s en cours de roule ou retenus \u00e0 leur arriv\u00e9e au pays charbonnier.
Il est \u00e0 noter, enfin, que la Chambre de Commerce d’Avesnes, qui a la Sambre dans sa circonscriplion et est directement int\u00e9ress\u00e9e dans la question, a donn\u00e9 son adh\u00e9sion \u00e0 l’intervention de la Chambre de Commerce de Paris par d\u00e9lib\u00e9ration en dale du 9 avril 1913, concluant en ces termes :
\u00ab La Chambre de Commerce d’Avesnes est heureuse de la communion d’id\u00e9es qui existe entre elle et la Chambre de Commerce de Paris sur cette question de la Sambre et la n\u00e9cessit\u00e9 urgente d’am\u00e9liorer cette voie. \u00bb
Nous avons donc conscience non seulement de servir en temps normal l’Int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral \u2014 car chacun doit en tirer profit, qu’il s’agisse du batelier, du destinataire ou du consommateur, public et industriel\u2014mais encore de contribuer au d\u00e9veloppement d’un de ces puissants auxiliaires de ravitaillement que constituent les voies navigables.
Et nous vous demandons, Messieurs, de vouloir bien autoriser votre Bureau \u00e0 poursuivre les n\u00e9gociations sur les bases indiqu\u00e9es ci-dessus, et \u00e0 prendre les engagements n\u00e9cessaires \u00e0 la r\u00e9alisation du projet qui vient de vous \u00eatre expos\u00e9. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"