Regard dans le rétroviseur

Entre les années 1930 et 1960, les routes de l’Avesnois et de la Sambre‑Thiérache ont vu passer un monde aujourd’hui disparu : celui des garages de village, des mécaniciens passionnés, des voitures françaises aux silhouettes devenues mythiques, et d’une diversité de constructeurs que l’on peine à imaginer aujourd’hui. À cette époque, l’automobile n’était pas seulement un moyen de transport : elle était un symbole de modernité, un objet de fascination, un défi technique, et souvent un trésor que l’on entretenait avec soin.

Dans ce paysage rural encore marqué par les chemins de terre, les pavés, les haies et les fermes, un jeune homme de Prisches, André Carré, commença en 1937 un métier qui allait devenir sa vie : mécanicien. Il apprit son art dans les garages de Thiérache, répara des moteurs aujourd’hui oubliés, transforma des voitures en tracteurs, redonna vie à des mécaniques capricieuses, et accompagna l’évolution automobile d’une région entière. Son regard, ses souvenirs, ses anecdotes, ses gestes, sont autant de fragments d’un patrimoine technique et humain que l’on ne peut laisser s’effacer.

Ce texte est un voyage dans ce passé mécanique, un retour dans les ateliers d’autrefois, un hommage aux constructeurs disparus, aux modèles emblématiques, aux garages de village, et à ceux qui, comme mon père, ont fait vivre l’automobile dans l’Avesnois. C’est aussi une manière de comprendre comment, en quelques décennies, une région rurale a vu défiler Rosengart, Delage, Hotchkiss, Panhard, Simca, Peugeot, Renault, Citroën… avant que ne s’impose la grande simplification industrielle des années 1960.

Regard dans le rétroviseur, c’est enfin un geste de mémoire : celui de transmettre ce que furent ces voitures, ces marques, ces moteurs, ces hommes, et ces routes. Une époque où l’automobile avait une odeur, un son, une présence, et où chaque réparation racontait une histoire.

ROSENGAERT

En 1927, avec l’ingénieur Jules Salomon, Lucien Rosengaert  décide de se lancer dans la construction automobile. Pour cela, il achète la licence de l’Austin Seven anglaise de 1923.

Au Nouvion en Thiérache André Ismaël avait ouvert son garage en 1927. Mon père, un passionné de mécanique, y fut apprenti mécanicien dans les années 1937 1940. Il m’a parlé à plusieurs reprises de cette marque sur laquelle il « travailla, précisant qu’elle n’avait ni pompe à eau, ni pompe à huile ». Il m’apporta des précisions : l’eau était refroidie par un thermosiphon et l’huile était projetée vers le haut à partir du carter par le vilebrequin permettant de refroidir et de lubrifier les pistons. Un habitant de Prisches M Alfred Brocheton détenait une Rosengaert.

DELAGE

Fondée en 1905 par Louis Delâge à Levallois-Perret puis transférée à Courbevoie en 1912 la société est réputée pour la production de ses voitures de luxe, et pour ses résultats en compétition entre 1905 et 1953 (Delage sport automobile). La crise économique des années 1930 contraint Louis Delâge à fermer ses usines en avril 1935 et à revendre sa marque à son principal concurrent Delahaye.

La Delage D6 est une voiture de prestige fabriquée entre 1930 et 1935 par Delage puis entre 1936-1940, et 1946-1954 par Delahaye. Elle disposait d’un moteur 6 Cylindres en ligne à soupapes en tête commandées par culbuteurs, avec arbre à cames latéral.

Je ne sais pas sur lequel de ces deux modèles mon père me dit un jour avoir rectifié la culasse et les soupapes. La voiture appartenait à un notable de le Nouvion en Thiérache.

DELAHAYE

Emile Delahaye fonde sa société en 1894 en débutant son activité par la construction de moteurs ce qui lui permet, dès 1895, de produire le type 1, première voiture à recevoir l’allumage électrique. Lorsqu’Emile Delahaye disparaît en 1905, Charles Weiffenbach continue de faire prospérer l’entreprise en construisant des voitures de grande qualité, fiables et rapides. En 1933, la firme s’oriente vers la production de grandes routières à caractère sportif et en 1935 démarre la production du type 135. Issu du type 138, le type 135 est proposé sur un nouveau châssis surbaissé avec un moteur 6 cylindres en ligne de 3,5 litres de 20 cv et va connaître une carrière exceptionnellement longue. C’est une voiture à la fois solide, endurante, luxueuse et sportive qui donnera lieu à des versions de course et de rallye et à des cabriolets et coupés carrossés par les meilleurs stylistes de la période 1936- 1952. Delahaye fournissait en effet des châssis nus, le client pouvant alors choisir vers quel carrossier se tourner. Deux écoles de carrosserie étaient à la vogue : la traditionnelle avec Chapron, Letourneur & Marchand, Pourtout, Guilloré et la seconde qui recherchait un style nouveau avec Figoni & Falaschi, Saoutchik, Antem ou Autobineau.

Son moteur 6 cylindres est ensuite abaissé à 105 chevaux pour le type 148, version « tourisme » du type 135

Nombre d’exemplaires fabriqués (types 148 et 148 L) : 874. Nombre d’exemplaires connus : 35 à 40 en France.

La firme disparut en 1954 rachetée par Hotchkiss.

HOTCHKISS

Au Salon de Paris de 1922, Hotchkiss lance la 12 CV AM motorisée par un 4 cylindres monobloc de 2,4 litres et adopte le slogan « La voiture du juste milieu » au milieu des années 1920. En fait, la marque synthétisait les suffrages d’une clientèle bourgeoise aisée qui recherchait le confort et la discrétion.

À partir de l’automne 1925 sort une nouvelle lignée de moteurs à soupapes en tête. Ces moteurs de 4 ou de 6 cylindres furent produits avec quelques évolutions techniques jusqu’en 1954 : le 4 cylindres 2,3 litres (13 CV) implanté dans la série des AM2, puis les 6 cylindres de 3 litres (17 CV) à 3,5 litres (20 CV) implantés dans les AM80.

Suite à des difficultés financières et après la fusion avec Delahaye en 1954, Hotchkiss abandonne la construction de voitures de tourisme après 50 ans de production

Voir le site du club Hotchkiss

https://www.club-hotchkiss.fr/fr/la-production/vehicule-de-tourisme

Lorsque mon père me parlait de cette marque il évoquait la Hotchkiss Torpédo, peut-être  en référence à l’AM 2 qui était une voiture décapotable

FACEL VEGA

La société Facel (acronyme signifiant « Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir ») est juridiquement fondée le 20 décembre 1939 (la guerre étant déclarée depuis le 3 septembre 1939) par une importante entreprise de sous-traitance pour l’aviation militaire – la société Bronzavia, dirigée par Henri Feuillée (1887-1975).

En 1952 Facel crée la marque Facel-Véga.

La Facel-Vega HK 500 est une voiture française de grand tourisme produite par Facel-Vega entre 1958 et 1961.

La dénomination HK 500 provient de son rapport poids/puissance de 5 kg par cv,  exceptionnel pour l’époque. Elle adopte en effet un bloc moteur Chrysler V8 de 5,9 litres (361cv).

Véritable réussite commerciale, elle sera produite à 490 exemplaires jusqu’en mai 1961.

Cependant le 31 octobre 1964 les usines Facel fermèrent définitivement leurs portes ayant produit un peu moins de 3 000 voitures en dix ans.

Mon père eut l’occasion de la voir au « Salon de l’automobile, du cycle et du motocycle à Paris » en 1958.

Voir le site très intéressant sur l’historique de ce constructeur.

PANHARD

Panhard est le premier constructeur français d’automobile qui démarra son activité en 1890 sous l’impulsion de deux hommes : René Panhard et Émile Levassor.

Après la seconde guerre mondiale au garage les clients faisaient entretenir leur Dyna X, leur Dyna Z et leur Panhard 17.Tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat et opposés, refroidis par air.

Le nom du modèle « PL » signifie « Panhard et Levassor » (le nom complet d’origine de la société), le « 17 » provient de la somme de 5 + 6 + 6, soit 5 CV (chevaux fiscaux), plus 6 pour les six places de la voiture, plus 6 pour la consommation de la voiture de 6 L/100 km.

Une gamme réduite de véhicules et des moyens financiers trop mesurés obligent Panhard à se tourner dès 1955 vers Citroën qui rachète l’entreprise en 1965.

FORD

La célèbre marque Américaine assemble son modèle T à Bordeaux à partir de 1916 créant ainsi Ford France puis établit une nouvelle usine en 1925 à Asnières. Ford construit ensuite une nouvelle usine à Poissy achevée en 1939. Après la seconde guerre mondiale, les Ford fabriquées à Poissy sont des voitures haut de gamme dotées de moteur V8. Elles ne répondent pas vraiment aux besoins de l’époque du marché français. Ford décide alors en novembre 1954 de céder à Simca son usine de Poissy et les modèles qui y sont produits, dont la toute nouvelle Vedette, déclinée en Trianon, Versailles et Régence.

Production (1948-1954) : 105 727 exemplaires

Je vis quelques fois mon père réparer cette voiture au dos rond et me dire que son moteur était un 8 cylindres en V à 90 ° à soupapes latérales dit flat Head et qu’il avait un son particulier, très reconnaissable. Ce ronflement moteur se retrouvera de façon presque similaire aux voitures qui vont suivre cette limousine comme la Simca Versailles, la Simca Beaulieu ou bien encore la Simca Chambord.

SIMCA

SIMCA pour « Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile ») est une entreprise créée en 1934 en tant que franchise de Fiat. L’un des premiers modèles né de cette opération est la Simca Fiat 6CV

Au lendemain de la guerre Simca innove avec l’Aronde qui en 1951 est le premier modèle qui n’est plus basé sur un modèle Fiat existant. Trois générations d’Aronde se sont succédé : la 9, la 1300 ou 90A et la P60

Simca rachète en 1954 Ford France et en 1955 commercialise la Ford Vedette seconde génération sous la marque Simca. Celle-ci rachète aussi le petit constructeur français de voitures de luxe et de sport, Talbot en 1958. La même année, le groupe américain Chrysler prend une participation dans le capital de Simca à hauteur de 25% puis 62 % en 1962. Viendront alors l’ère des Simca 1300/1500 puis la compacte 1100 et son moteur transversal.

Mon père au milieu des années 1960 faisait l’entretien de plusieurs P 60 et il m’a toujours dit que les premiers moteurs sortis étaient avec un vilebrequin à trois paliers puis les modèles suivants avec un vilebrequin à cinq paliers, les deux moteurs étant robustes et nerveux mais les derniers donnaient plus de souplesse.

TALBOT

Talbot était un petit constructeur de voitures de luxe. Cette marque au passé glorieux atteint son apogée dans les années 1930, mais disparaît en 1960 après avoir été rachetée par Simca en 1958.

En 1937, la marque de prestige Talbot chercha à élargir sa clientèle. Antony Lago décida de proposer une voiture dans la gamme des 13 CV en vue de concurrencer Salmon et Hotchkiss qui occupaient ce terrain. A partir d’un châssis Baby (2.95 m), il conçut une nouvelle voiture au moteur 4 cylindres culbutés plus accessible que ses luxueuses 6 cylindres.

PEUGEOT

Une famille d’entrepreneurs, les Peugeot, établie dans le Doubs, est à l’origine de cette marque automobile.

La Peugeot 201 produite entre 1929 et 1937 est la première voiture française à être équipée de roues avant indépendantes.

Ensuite, naîtront les 402, 302 (qui reprend la carrosserie de la 402 raccourcie à l’arrière de 35 cm) et 202, automobiles marquées par l’avènement des considérations aérodynamiques et d’un nouveau courant stylistique : le Streamline Modern ou style paquebot.

Aux environs de Prisches plusieurs personnes possédèrent une 202. Mon père en eut également une entre 1946 et 1951.

Les lendemains difficiles de la Seconde Guerre mondiale obligent Peugeot à entamer une politique « monomodèle » avec la 203 apparue en 1948 jusqu’à la sortie de la 403 en 1955, (première voiture française Diesel de série) et de la 404 en 1960.

Peugeot a souvent décliné ses modèles en plusieurs carrosseries (berline, break, coupé, pick-up, fourgonnette).

Mon père est allé chercher à Paris la première 203 vendue à Prisches pour un de ses clients M André Collet. Le vétérinaire M Descarpentrie roulait également en 203. Sur le pont du garage défilaient ces voitures pour les opérations régulières de  vidange graissage avec l’huile Yacco.

RENAULT

Louis Renault créa sa première automobile en 1898. Il est le premier constructeur français d’automobiles à la veille de la seconde guerre mondiale. Le premier modèle Renault d’après-guerre, la 4CV, est dévoilée au salon de Paris 1946. C’en est fini des gammes étendues puisque la gamme Renault ne comporte plus que cinq modèles de voitures en 1958 mais en revanche Renault s’affaire à la production de masse. Figurent sur la liste la Juvaquatre (1937 1960), la 4 CV (1947 1961), la Frégate (1950 1960) la Dauphine (1956 1967) la Floride (1958 1968).

Mon père me disait concernant la marque Renault qu’il avait connu la  Primaquatre, la Celtaquatre et la Novaquatre dont une appartenait à la gendarmerie de Landrecies. Il utilisa par la suite une Juvaquatre qui lui servit de dépanneuse et que j’ai eu plaisir à conduire.

CITROËN

En 1926 Citroën présente sa B 14, voiture de luxe à grande diffusion. Le succès est au rendez-vous.

Dans la continuité Citroën étoffe encore ses voitures en présentant au Salon de Paris en octobre 1928 ses dernières créations : le type AC4 et le type AC6. 

L’AC4 millésime 1929 présente des lignes plus pures que celles de la B14, une caisse mieux proportionnée au grand bénéfice de l’habitabilité. Elle est proposée en deux longueurs de châssis, 285 et 294 cm d’empattement, et onze types de carrosserie (Berline, Conduite intérieure, Faux-Cabriolet, Torpédo…). 

Le moteur de la C4 est aussi une création nouvelle : tout en fonte avec un bloc-cylindres-carter supérieur coulé d’une pièce et un vilebrequin à trois paliers graissé sous pression

La version Citroën C6 est motorisée par un 6 cylindres Citroën de 2,4 litres pour 45 chevaux, pour plus de 100 km/h de vitesse de pointe, et une consommation de 14 litres aux 100 km.

La C4 est donc une évolution des modèles précédents Citroën B12, B14, et B15, inspirés notamment des Ford A américaines de l’époque. Elle est produite à 121 000 exemplaires entre 1928 et 1932.

Rares étaient les modèles qui roulaient encore après 1948 dans l’Avesnois Thiérache. Mon père en acquit plusieurs et les transforma en tracteurs, à la grande joie des agriculteurs de la région. Les châssis servaient de base aux nouveaux véhicules agricoles tandis que les carrosseries très rouillées voire pourries étaient désossées.

La gamme Rosalie est conçue pour succéder aux Citroën C4 et C6 et est produite entre 1932 et 1938.

Le modèle a été commercialisé sous différentes dénominations et puissances :

• 8 CV, 10 CV (des 4 cylindres), et 15 CV (une 6 cylindres)
• 7 et 11 Mi (à moteur culbuté) dérivés des 7 et 11 CV à traction avant

Plusieurs Prischois en ont détenu une après la guerre et venaient chercher de l’essence à la station essence Alty du « Garage Moderne » de mon père.

Il y eut ensuite l’emblématique Traction entre 1934 et 1957.

Mon père en a entretenu et réparé plus d’une centaine, de la 11 légère à la 15 6 cylindres en passant par la 7. C’était une des voitures préférées de mon père qui en possédait une et avec laquelle toute la famille traversa la France en 1952. Sa tenue de route était remarquable pour l’époque.

Après-guerre entre 1948 et 1960 Citroën construisit dans la gamme deux antipodes : une petite voiture, la 2CV et deux modèles symbolisant le haut de gamme français la Traction Avant  relookée puis la DS. Celle-ci est qualifiée de révolutionnaire, et d’un confort intérieur remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique.

Conclusion

Les années 1930 à 1960 foisonnent de créativité, tant sur le plan de la motorisation que sur celui du style. Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, les silhouettes automobiles oscillent entre l’arrogance du styling américain — Simca étant en 1954 la plus américanisée des marques françaises — et l’élégance italienne portée par Pinin Farina pour Peugeot ou Flaminio Bertoni pour Citroën.

Les premières nouveautés d’après‑guerre sont des voitures populaires : la 2CV chez Citroën, la 4CV chez Renault, la Dyna chez Panhard. Très vite, des modèles plus ambitieux apparaissent : la 203 chez Peugeot, la Vedette chez Ford, la Frégate chez Renault, l’Aronde chez Simca. Ces voitures marquent l’entrée de la modernité dans les campagnes, et transforment durablement les habitudes de mobilité.

Au fil des années, le paysage automobile français se simplifie : ne restent bientôt que trois grands constructeurs. Peugeot adopte la politique de la voiture familiale avec les 404 et 504 ; Citroën joue la carte du futurisme avec la DS 19 ; Renault mise sur la fonctionnalité avec la R4 puis sur les citadines avec la R5.

Mais derrière ces évolutions techniques et stylistiques, il y a aussi une histoire plus intime : celle des garages de village, des mécaniciens passionnés, des voitures que l’on réparait avec patience, et des silhouettes familières qui traversaient les bourgs de l’Avesnois. C’est cette histoire que j’ai voulu raconter ici, à travers les souvenirs de mon père, André Carré, qui a vu passer, réparé, entretenu et parfois sauvé tant de ces voitures aujourd’hui disparues.

Je dédie cet article à sa mémoire.

PS : La France comptait 30 constructeurs automobiles en 1900, 57 en 1910 et 155 en 1914 ! Cependant la crise financière de 1929 en élimina beaucoup pour ne plus être en 1939 que 22 constructeurs fabriquant 39 moteurs. Parmi les marques notoires ayant disparu avant le second conflit mondial nous pouvons citer Rolland-Pilain qui exista entre 1905 et 1927, Farman qui fabriqua des automobiles de luxe entre 1919 et 1931, Rochet-Schneider qui arrêta sa  production automobile en 1931, De Dion Bouton qui abandonna la production d’automobiles de tourisme en 1932, Bucciali dont la caractéristique fut de produire que de gros moteurs entre 1922 à 1933, Donnet qui fut cédée en 1934 à Simca Fiat, Ballot qui fabriqua ses premières automobiles de tourisme en 1921 mais qui disparut en 1938 après avoir été rachetée par Hispano-Suiza, Ariès qui fut active entre 1903 et 1938.

Aux 12 constructeurs français entre 1930 et 1960 que j’ai cités, il en existait donc 10 autres mais aux voitures très peu présentes dans le Nord sauf erreur de ma part. (Bugatti constructeur de voitures sportives de compétition et de grand luxe, Berliet qui était à l’origine un constructeur de voitures dont il cessa la fabrication en 1939, Matford qui s’arrêta en 1940, Voisin en activité jusqu’en 1946, Pierre Roy avec un seul exemplaire en 1950, Delaunay-Belleville une marque française d’automobiles de luxe créée en 1904 par deux frères, Pierre et Robert Delaunay-Belleville et disparue en 1950, Salmson motoriste et constructeur qui déposa le bilan en 1951, Georges Irat spécialisé dans les voitures sportives, activité étendue de 1921 à 1953 avec pour slogan « La voiture de l’élite », Motobloc installé à Bordeaux de 1902 à 1961, uniquement motoriste à partir de 1934, Deutsch-Bonnet une marque d’automobiles sportives créée en 1937 par Charles Deutsch et René Bonnet et disparue en 1962.